경부고속철도는 2004년 1단계 구간(서울~동대구), 2010년 2단계 구간(동대구~부산)을 개통하여 운행중에 있었으나, 대전과 대구도심구간에서는 고속철도 전용선이 아닌 기존 선로를 일반철도 차량과 함께 이용하여 진출입시 병목현상이 발생해 왔습니다. 이에 따라, 금년 8월 대전과 대구도심 내 고속전용선을 개통하였으며, 이에 따라 고속열차와 일반열차의 병목현상을 해소함으로써 KTX 열차 운행간격을 최소 4분까지 단축하였고, 열차 지연 등의 문제를 근본적으로 해소하였습니다. 우리나라 철도의 운전방향은 좌측의 선로로 운전하도록 국유철도운전규칙 제44조에 명시되어 있었고, 이는 1899년 개통된 경인선의 건설 초기에 철도제반시설(선로, 신호, 차량, 역구내 설비 등)을 어떤 방향으로 건설하고 운영하느냐에 따라 결정되었으며, 이후 우리나라의 모든 철도는 좌측통행에 맞추어 건설되게 되었습니다. 세계 여러나라 철도의 경우에도 좌측통행과 우측통행으로 나뉘어져 있으며 그 가운데 일본, 중국, 스위스, 이탈리아 등은 좌측운행을, 독일, 노르웨이, 폴란드, 터키 등은 우측운행을 하고 있으며 우리나라도 국철과 서울지하철 1호선을 제외한 대도시 지하철은 우측 통행을 하고 있습니다. 현재는 철도차량운전규칙 제20조2호에 따라 좌측운행을 기준으로 건설한 철도의 신호설비 등 제반 시스템을 우측통행에 맞도록 운행노선별로 일순간에 변경하면 통행방향 변경이 가능하지만 현재 열차를 운행하는 운행선로에서 열차의 운행을 중지하고 각종 철도시설물을 변경하여 재시공하기란 철도를 새로이 건설하는 것보다 더 많은 어려움이 있고, 중복투자로 인한 국가적 손실 등을 종합적으로 고려해 볼 때 운전방향을 변경하는데는 현실적으로 어려운 점이 있습니다. 우리나라에서 건설하는 철도는 크게 고속철도, 일반철도, 광역철도 3가지로 구분하고 있습니다. 고속철도는 250km/h 이상의 철도로 경부고속철도, 호남고속철도 그리고 수도권고속철도가 해당됩니다. 일반철도는 전국을 운영대상으로 하며, 연장의 제한이 없고 전액 국비로 건설되는 철도를 말합니다. 광역철도는 특별시, 광역시, 도간 경계를 넘어 연계 운영하는 교통망으로 연장이 40km 이내이고 철도공사와 지방공사가 공동으로 연락운송 형태를 취하면서 운영되므로 지자체에서 건설비용의 일부를 부담하게 됩니다. 철도구조개혁 이후 홈지붕은 정부소유의 자산으로 정부예산에 반영된 사업비를 통행 시행하고 있습니다. - 철도건설사업 구간은 한국철도시설공단에서 역사건설시 병행하여 설치 1. 대도시역은 승강장 전체를 덮는 지붕 2. 중,도시역은 단독 또는 중앙부를 노출시킨 승강장 전체를 덮는 지붕 3. 기타 보통역 및 간이역 : 단독 간이 홈지붕 4. 신설되는 승강장지붕은 경량화, 현대화된 재료로 다양한 구조형태로 설치 5. 미려하고 튼튼하며 산뜻한 이미지를 갖는 가볍고 견고한 재료를 사용하여 주변환경과 적절히 어울리도록 설치 - 기타 운행중인 역사에서의 홈지붕 신축은 코레일에서 시행하고 있으며 정부로부터 배정된 사업비내에서 이용객, 노후정도, 사업비등을 종합검토하여 우선순위에 따라 설치합니다 □ 철도역사 신축은 철도건설법에 의해 추진하고 있습니다. ○ 건설중인 노선에 철도역 신설(신축,개량)은 국토해양부 승인을 얻은 철도건설사업시행자가 시행하며(한국철도시설공단) ○ 원인자의 요구에 의하여 기존의 철도노선에 역시설을 건설하거나 증축 또는 개축을 하는 경우에는 원인자가 그에 대한 비용(역사 진입도로의 설치비용을 포함한다) 전액을 부담하는 조건으로 철도공단 또는 철도공사에서 시행합니다. 초고속으로 열차를 운행하기 위해서는 곡선과 구배(오르막 또는 내리막)를 최소화해야 합니다. 따라서 산악이 많은 우리나라 지형의 특성상 터널과 교량을 많이 건설할 수밖에 없습니다. 그러나 공사비가 많이 드는 터널과 교량을 무한정 만들 수는 없으므로, 운행효율과 건설비용의 최적화 지점을 찾아 고속선로를 건설하고 있습니다. 경부고속철도에서 가장 긴 터널은 충북 영동군 상촌면 유곡리에서 경북 김천시 봉산면 태화리에 걸쳐 황학산을 관통하는 황학터널로서 연장이 무려 9,975m입니다. 또 가장 긴 교량은 충남 천안시 풍세면 남관리에 있는 풍세교로서 총연장이 6,844m입니다. EMU는 Electric Multiple Unit의 약자로 한국철도공사에서 2008년 도입된 간선형전기동차 TEC(Trunkline Electric Car, 간선형전기동차)의 운행시작과 함께 새롭게 등장한 차량형식 분류 명칭입니다. EMU라는 명칭은 수도권과 지하철구간에서 운행되고 있는 동력분산방식의 전동차 즉, 주동력원으로 전기를 사용하고 고정화된 차량편성에 승객탑승용 설비를 가진 전기동차로 분류되는 차량들을 전반적으로 아우르는 것으로 누리로를 비롯하여 현재 운행 중인 모든 수도권 및 지방의 중, 대형 지하철 전동차량이 여기에 포함됩니다. < EMU 차량의 종류 > - 일반 EMU(무궁화호급, 150km/h) ex) 누리로 - 쾌속 EMU(새마을호급, 180km/h) - 틸팅 EMU - 광역형 EMU ex) ITX-청춘 - DMU(Diesel Multiple Unit) < EMU 차량의 장점 > - 전기동차는 일반기관차에 비해 축중이 가볍다 - 운행고장이 적다(신뢰도가 높다) - 가감속도가 대단히 높은 것이 장점이다 - 간선구간에 최적화된 준 고속 성능 레일의 간격은 궤간이라고 하며, 표준궤, 광궤, 협궤로 구분됩니다. 우리나라, 북한, 중국, 폴란드, 서유럽 등 전세계 약 58%는 표준궤(1,435mm)를 사용하고 있고, 러시아, 리투아니아, 핀란드 등 약 23%의 나라가 광궤(1,520mm)를 사용하고 있습니다. 또한 일본, 서남아시아, 호주, 아프리카 등 약 19%가 협궤(1,000mm)를 사용하고 있습니다. 우리나라는 수인선에서 762mm 간격의 협궤를 사용하였으나, 현재는 관광용으로만 운영하고 있습니다. 바이모달 트램(Bi-modality Tram)은 유도버스의 일종으로 자기유도로 자동 조향이 되는 CNG 하이브리드 굴절버스로서 버스처럼 일반 도로를 달릴 수 있고 지하철처럼 전용 궤도에서 자동 운전이 가능한, 즉 두 가지 모드에서 모두 달릴 수 있는 대중교통수단입니다. 수송능력은 버스와 경량전철의 중간규모인 2천～5천명/방향/시간 정도로서, 30～50만 인구 도시의 주요 간선교통이나 도시 간 연계교통 수단으로 적합하다. 또한 건설비도 2～44억 원/㎞로 저렴하며, 1～2년 이내에 시스템설치가 가능하고 일반도로를 이용할 수 있으므로 유연한 노선선정이 가능합니다. 바이모달 트램은 지하에 매설돼 있는 자석이 레일 역할을 하기 때문에 겉으로 봐선 전용 차선을 달리는 기존 버스와 별 차이가 없습니다. 한국철도기술연구원에서 2003년부터 산학연 공동으로 바이모달 트램을 개발을 착수하였고, 2005년 11월 3일 필리어스 시스템(Phileas System)의 원천기술을 보유한 네덜란드 APTS(Advanced Public Transport Systems)와 라이센스 및 기술이전계약을 체결하여 2009년 2월 제작이 완료돼 공장 시운전 시험하였으며, 2009년 7월 7일 경남 밀양에 시험선을 완공하였습니다. 시험선은 2량 1편성으로 설치되었으며 압축천연가스(CNG)를 연료로 사용하며, 차량은 초저상차량으로 설계되어 서울시에서 운행중인 굴절버스와 유사한 형태입니다. 열차의 조성(組成) 또는 차량의 입환(入換)을 하기 위하여 설치한 장소를 말합니다. 열차는 대개 여러 개의 차량이 합하여 이루어지므로 하나의 완전한 열차를 편성하려면 그에 따른 시설과 작업용역이 필요합니다. 선 외에 여러 개의 측선(側線)을 가지고 있는 대부분의 역에서는 차량의 입환을 일상적으로 시행하고 있으며, 시발역이나 종착역 또는 분기역(分岐驛) 등에서는 열차의 조성도 하고 있으나, 특별히 차량의 입환이나 열차의 조성만을 위해서 설치한 정거장이 조차장입니다. 철도 역은 선로와 역의 위치관계에 따라 지상역, 지하역, 선상역, 선하역으로 구분됩니다. 지상역은 역사가 선로 또는 플랫폼과 같은 높이에 있는 역을 말하며, 지하역은 도로 또는 광장 아래에 설치되어 지하를 입체적으로 활용하는 역으로 도심지역에서 가장 보편적인 형태의 역입니다. 선상역은 역사가 선로 및 플랫폼의 위에 위치하고 있어 여객이 선로위를 자유롭게 횡단할 수 있는 역이며, 선하역(고가하역)은 고가철도에서 역사가 고가 밑의 도로 또는 광장과 같은 높이에 배치되는 역으로 도시노면 활용에 유리합니다. 레일은 차량의 무게를 지지하여 침목과 도상에 고르게 분포시킬 뿐 아니라 차륜이 탈선하지 않도록 안내하고 신호전류의 궤도회로, 동력 전류의 통로를 형성하는 선로의 매우 중요한 부분입니다. 큰 힘으로 레일을 위에서부터 누르게 되면 레일의 제일 윗면과 제일 밑 바닥면은 제일 큰 힘을 받고 중간부분으로 갈수록 힘을 점점 덜 받아 한가운데 부분을 일하지 않고 거의 놀고 있는 거나 마찬가지가 됩니다. 따라서 재료를 아끼기 위해 불필요한 중간 부분을 파내어 버려 I자형 레일이 만들어졌다 기차(차량)의 속도는 자동차와는 달리 차량별, 선로구간별, 곡선반경별, 기타 사유 등으로 제한속도가 설정되어 있으며 차량 운전시 각 제한 속도 중 하위의 제한속도를 준수합니다. 그것도 대량수송의 안전도와 쾌적감을 보장하기 위해 아주 철저히 준수하지요. 새마을호와 무궁화호의 최고운행속도는 운행 노선(경부, 호남, 장항선 등등)에 따라 다릅니다. 현재 국내에서 가장 빠르게 운행할 수 있는 구간은 경부선 및 호남선의 일부 구간으로 140 km/h 입니다. 참고로 선로조건이 좋지 못한 경의선 구간은 최고속도를 80km/h로 제한하고 있기도 합니다. 200km/h는 철도기술 연구개발 중장기 계획상의 기존선 최고속도 향상목표로서 기간은 2010년경으로 예상하고 있습니다. 경부고속철도차량은 최고속도는 300 km/h로 운행될 것입니다. 그러나 승객이 보다 관심을 갖게 되는 부분은 최고운행속도보다는 열차의 목적지간 여행소요시간과 직접적으로 관계되는 표정속도 (운행시간/운행거리)일 것입니다. 표정속도는 직선부 최고속도, 곡선부 제한속도, 정차역수 및 정차시간 등이 복합적으로 작용되는 것으로 직선구간이 많고 정차역 수가 적은 고속선의 경우 최고속도의 영향이 지배적이며, 곡선이 많은 기존선의 경우 곡선제한속도의 영향이 크게 됩니다. 기차바퀴는 차량종류에 따라 다르나 일반적으로 기관차(전기,디젤기관차)는 바퀴가 12개, 일반차량(승객,화물)은 바퀴가 8개, 특수화물차는 바퀴가 12개입니다. 열차가 빠른 속도로 달리면 차체 주위의 공기흐름이 빨라져서 압력이 낮아 지게 되고(베르누이 정리)차체에 틈새가 있다면 상대적으로 압력이 높은 차 안의 공기가 밖으로 빠져 나와 차 내부의 공기 압력과 밀도가 떨어지게 된다. 이런 현상이 급작스레 일어나면 차에 탁 있는 승객들의 고막 내외부의 공기 압력이 달라져 압력이 높은 고막 내부의 공기가 고막을 압력이 낮은 고막 외부 쪽으로 밀어 내려 하고 이 때 이명현상이 생기며 통증도 느낄 수 있습니다. 이를 막기 위해 창문, 도어 등의 기밀(Airtightness)을 철저히 함은 물론 이명현상이 특히 심한 터널 진입 시에는 터널 앞에 설치된 loop coil 의 신호를 받아 차량 연결부의 틈새나 환기구를 막는 등으로 실내의 쾌적함을 유지하고 있습니다. 기차 바퀴를 철로 만드는 이유는 튼튼하고 값이 싼 이유도 있지만, 무엇보다 강철바퀴와 강철레일 사이에 작용하는 마찰계수가 다른 재료에 비하여 작기 때문입니다. 마찰계수란 쉽게 말해 "서로 접촉하고 있는 물체를 움직이려고 힘을 가할 때 이 움직임을 방해하는 정도"인데 얼음판 위에서 스케이트 탈 때를 생각해 보면 쉽게 이해할 수 있으며, 얼음판 위에서는 힘 들이지 않고도 신나게 스케이트를 탈 수 있는 것은 얼음판과 스케이트날 사이의 마찰계수가 낮기 때문입니다. 철도의 경우도 마찬가지로, 강철로 된 바퀴와 레일 사이의 마찰계수가 작아 한꺼번에 많은 양의 사람이나 물건을 운반하는데 얼음판 위에서 스케이트를 날 때처럼 힘이 거의 들지 않습니다. 실제로 철도는 사람이나 물건을 나르는데 고무바퀴와 아스팔트의 자동차에 비해 1/2 정도밖에 소모되지 않아 인류가 발명한 어떤 수송수단보다 효율이 높고 또 요즈음 유행하는 말로 환경 친화적입니다. 그러나 바퀴와 레일 사이의 마찰계수가 작기 때문에 나타나는 철도의 약점도 물론 많습니다. 바퀴와 레일 사이가 미끌미끌하기 때문에 출발할 때 순식간에 속도를 높일 수 없고 속도를 낮추거나 정지하려 할 때도 자동차에 비해 훨씬 긴 거리를 필요로 하는 것은 많은 짐을 싣고 달리는 열차를 빠르고 안전하게 운행하는데 필요한 시설을 복잡하고 비싸게 만드는 제일 큰 원인입니다. 도로와 기찻길이 교차하는 건널목에서 자동차를 멈추게 하고 기차는 우선적으로 통과할 수 있도록 하는 것도 이처럼 기차의 특성상 단거리에서 멈추기 어려운 점 때문입니다. 뿐만 아니라 자동차가 웬만한 경사 길은 쉽게 올라 갈 수 있는데 비해 기차는 심한 오르막길을 오르기 어렵고 사막 어디에서 시속 1000km 이상으로 달린 기록도 있다는 자동차에 비해 높은 속도를 내기 힘든 것 역시 바퀴와 레일 사이의 마찰계수가 적은 특성을 활용하고 있는 철도의 또 다른 숙명입니다. 열차가 급제동하는데 필요한 거리는 열차 종류, 속도, 하중 등에 따라 달라집니다. 열차 전방에 장애물을 만나 급정차를 할 경우 통근열차(50km/h)는 120m, 전기기관차(객차열차, 50km/h)는 150m, 전기기관차(화차열차, 50km/h)는 250m, 급행열차(80km/h)는 300m, 특급열차(120km/h)는 550m, 고속열차(250km/h)는 2800m의 제동거리가 필요합니다. 공사기간 중의 대체교통로, 공사용 통로, 재해 복구용 응급로 등으로 사용하기 위해 일시적으로 가설하는 간이교량을 가교라고 합니다. 기존의 교량을 철거 또는 교체작업을 할 때 교통소통에 지장이 없도록 가설하는 임시 교량으로서 정해진 기간동안만 사용되며, 대부분이 강철제로 부재가 경량이며 취급이나 운반이 용이하고, 부재의 종류가 적어 호환성이 풍부하며 조립, 가설, 철거, 해체가 간단하고 이용 범위나 적용 범위가 넓어 보관-유지가 편리한 점 등의 특징을 가지고 있습니다. 열차 선로에 깔려 있는 자갈을 일반적으로 도상이라고 부릅니다. 자갈 도상의 주요 역할은 레일,침목을 거쳐 전달된 열차의 하중을 분산시키기 위함입니다. 자갈 도상은 건설비가 저렴하고, 레일 및 침목의 보수작업이 용이하며 재료를 쉽게 구할 수 있다는 장점이 있으나 파손의 위험이 크고, 홍수나 산사태 등의 재해에 약하다는 단점이 있습니다. 이와는 반대로 콘트리트를 이용한 콘크리트 도상이 있는데 건설비가 다소 비싸고 소음이 심하며 보수 작업이 어렵다는 단점이 있지만 자갈과 같은 흔들림이나 파손의 위험이 적고, 배수가 잘 되므로 홍수에 상대적으로 강합니다. 열차는 자동차, 비행기, 배 등과는 다르게 통상 선로라고 불리는 철로 된 길을 정해진 규칙에 따라 움직이는 교통수단입니다. 열차가 정해진 선로를 운행하는 도중 방향을 바꾸거나 다른 선로로 진입하고자 할 때는 역 구내에 설치된 선로전환기라고 하는 특수한 장치를 사용하여 선로를 열차가 진행하고자 하는 방향으로 전환한 후에 열차는 방향이나 진로를 바꾸어 운행합니다. 철도는 대부분 장거리를 운행하는 운송수단으로써 일반선로의 경우 새마을호, 무궁화호 및 화물열차가 같은 선로를 이용하고 있어 열차운행 정리 상 24시간 운행하고 있습니다. 특히 타 열차에 비하여 속도가 느린 화물열차의 경우 혼잡을 피하기 위해 야간 시간대에 운행하는 횟수가 많고, 또한 화주들이 작업시간을 확보하기 위하여 아침 시간대 이전에 화차를 작업선에 차입하도록 요구하고 있기 때문에, 야간에 운행하는 경우가 많습니다.