2015년 8월 8일(토) 한겨레신문 “율현터널은 16개의 수직 대피통로가 설치되어 기준보다 적다.”는 보도내용은 사실이 아님을 밝힙니다. □ “유로터널·세이칸 터널은 횡갱을 뚫어 비상시 반대편으로 대피할 수 있으나 율현터널은 수직구를 통해 대피하는 방법 뿐”이라는 보도와 관련하여 ○ 유로터널 및 세이칸터널은 모두 해저터널로 중간역과 수직구를 설치할 수 없어 병렬 또는 서비스 터널을 설치하였으나 ○ 율현터널은 4개(수서·성남·용인·동탄)의 중간역과 18개의 수직대피통로, 본선과 수직대피통로 간 20~70m의 대피공간, 본선과 대피공간 간에 제연·송풍설비, 비상엘리베이터 등을 설치하여 비상시 대피통로로 활용하는 방식으로 상호 비교하는 것은 적절하지 못함 □ “국제철도연맹(UIC)은 대피공간 간의 거리를 1㎞ 이내로 규정” 하고 있다는 보도와 관련하여 ○ 유럽의 경우 유류 등 화재위험이 높은 화물열차와 일반열차가 혼용 운행되는 것을 기준으로 권고한 것이며 ○ 수도권고속철도와 같이 난연성 재질로 제작된 KTX 등 전기차량만 운행하는 율현터널과는 적용기준이 다르며 ○ 특히, 도로터널로 자동차의 유류 등 인화물질로 인해 화재가 발생한 홍지문터널, 몽블랑터널과의 비교는 적절하지 못함. □ 아울러, 철도공단은 ‘14.6월 감사원 지적과 관련하여 ○ 한국터널지하공간학회에 정량적 위험도 분석(QRA) 연구용역을 시행('15.4월)하여 안전기준에 만족할 수 있도록 ○ 수도권고속철도 개통 전까지 수직구(대피로) 2개소 및 18개의 모든 수직구에 20인승 이상의 엘리베이터를 추가 설치 중에 있음을 알려드립니다.